Vincent Champagne, co-fondateur de Distances+
Les spécialistes du domaine cycliste le constatent : la vague de popularité du vélo à assistance électrique (VAE) prend de l’ampleur. L’option est intéressante pour les coureurs en sentier, qui souhaitent varier leur entraînement, rester actif pendant le rétablissement d’une blessure, ou tout simplement s’amuser. Comme il y a beaucoup de nouveaux venus, la question se pose : y a-t-il des risques associés au pilotage de ces engins? Voici les meilleurs conseils pour éviter de se faire surprendre lors des premiers coups de pédale.
Il est vrai que l’électricité qui traverse les câbles sur un vélo ne diminue en rien le risque de se faire frapper par une voiture ou de tomber dans un nid-de-poule, mais il reste que l’ajout d’une certaine puissance oblige à des adaptations par rapport à un vélo classique. Il faut notamment porter une attention nouvelle au pédalage, au freinage et aux changements de vitesse, tout comme à la gestion de la vélocité accessible. Le VAE exige aussi une vraie planification, permettant de bien gérer l’autonomie de sa batterie et ce, que l’on s’assoit sur un vélo de montagne ou un vélo de ville.
Simon Defour a fondé sa propre école de VTT, Allvélo, dans la région de l’Ardèche, en France, après avoir obtenu sa certification de moniteur. En raison de la forte demande, il offre maintenant des cours spécifiques au pilotage des VAE. En saison régulière, hors pandémie, il forme plus d’une centaine d’amateurs chaque mois.
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Ses cours sont remplis de conseils pratiques. « On est obligé de pédaler pour avoir de l’assistance, donne-t-il en exemple. Si tu arrêtes de pédaler, l’assistance s’arrête et alors tu ressens tout le poids du moteur et de la batterie. C’est pourquoi il faut tout le temps pédaler, à une fréquence élevée et constante. L’idéal serait d’avoir une cadence entre 70 et 90 tours par minute », explique-t-il.
Il faut aussi ajuster en permanence les vitesses pour ne pas surutiliser le moteur, ajoute Simon Defour. « En montée, il faut mettre les vitesses faciles, car si on pédale trop lentement, le moteur n’est pas au bon régime et consomme plus d’énergie. » Quitte à freiner tout en pédalant!
« Puisque le vélo est plus lourd, le freinage est plus sollicité, ajoute Simon Defour. Il faut anticiper constamment », en adaptant sa vitesse quelques mètres plus tôt lors des virages ou des obstacles. Cela permet de moins utiliser les freins, et d’éviter ainsi les fortes relances qui consomment plus d’énergie. C’est parfois contre-intuitif ou inusité pour ceux qui ont fait des décennies de vélo classique.
Enfin, il faut savoir que le poids des VAE et leur puissance nécessitent un ajustement de la pression sur les pédales lors des changements de vitesse pour éviter que la transmission casse. « Une fois que la vitesse est passée, on peut reprendre une pression de pédalage forte », explique Simon Defour.
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Un vélo différent!
Une fois que la théorie est assimilée, il est temps de se mettre en route. Un cycliste peu habitué à la vitesse supplémentaire pourrait être surpris et devra être vigilant. Car, faut-il le rappeler, le vélo à assistance électrique a un moteur! Il s’enclenche lors du pédalage et fournit une poussée variable selon le mode d’assistance sélectionné.
« Il faut que tu réalises que tu vas plus vite que ce à quoi tu es habitué », rappelle l’athlète Mathieu Bélanger-Barrette, qui a participé aux championnats du monde de vélo de montagne à assistance électrique au mont Sainte-Anne en 2019.
Alors qu’il n’avait que deux semaines de pratique sur ce type de vélo, il s’est élancé dans les sentiers en tentant de gérer au mieux cette rapidité. « En ˝e-bike˝ il faut toujours que tu sois ˝allumé˝ », se rappelle Mathieu. Ce n’est pas le temps de rêvasser!
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Surtout au moment d’attaquer les obstacles, car sur les compétitions spécialement conçues pour le VAE, ils sont beaucoup plus abruptes et difficiles, explique-t-il.
« C’est le genre d’obstacles que tu ne peux pas faire avec un vélo normal, dit Mathieu. Mais puisque que tu as une puissance supplémentaire, tu peux arriver sans aucune vitesse, et avec un seul coup de pédale, être capable de déployer assez de puissance pour passer. »
En fait, l’assistance électrique permet l’inédit : attaquer des obstacles conçus pour la descente, mais en montée! « C’est clairement plus difficile », affirme encore Mathieu, malgré la poussée du moteur.
Et dans les portions techniques des sentiers, l’ajout de vitesse permet de passer plus facilement sur des roches ou des grosses racines. « Avec un vélo normal, ça prend quand même une bonne puissance pour passer ces obstacles là, mais en vélo électrique, c’est facile. » Il faut donc être solide sur le guidon et avoir une bonne position pour ne pas tomber.
L’autonomie, c’est la clé
Cette vigilance, il faut aussi la maintenir sur l’indicateur de réserve énergétique de la batterie. Il importe donc, avant le départ, non seulement d’avoir bien rechargé sa batterie, mais aussi de connaître son itinéraire, avec le nombre de kilomètres à réaliser et l’importance du dénivelé.
« C’est évident qu’il y a une corrélation directe entre la quantité d’assistance disponible et l’autonomie de la batterie », explique Denis Lapierre, directeur des ventes et du marketing chez On the Edge Canada, un distributeur dans le domaine du vélo.
Autrement dit : plus on demande d’assistance à la batterie, moins elle dure longtemps. Mais ce n’est pas le seul facteur à prendre en compte, car plusieurs autres aspects influeront sur la longévité de la batterie, nommément le dénivelé, le poids du cycliste, le type de sol sur lequel on roule et même la vitesse vent. Il faut apprendre à connaître sa machine en la testant sous plusieurs circonstances.
Tout comme il faut devenir habile dans le choix du mode d’assistance approprié à sa sortie, explique encore Denis Lapierre, ce qui s’ajoute à nos préoccupations.
De manière générale, et cela varie selon les fabricants, les VAE offrent de trois à cinq types d’assistance : « économique », « intermédiaire » ou « turbo », sachant que ces appellations varient d’une marque à l’autre.
« Tout dépend de ton objectif, explique Denis Lapierre. On va privilégier le mode intermédiaire pour une sortie régulière, mais on pourra choisir le mode turbo si on fait des courtes sorties avec un fort dénivelé. »
Pour une longue sortie, on pensera à privilégier le mode économique, car si la batterie tombe à plat, c’est sans assistance, à la seule force des jambes, qu’il faudra rentrer à la maison… et cela, avec un engin généralement bien plus lourd qu’un vélo régulier.
En effet, si la tendance va vers la diminution du poids des VAE, avec certains modèles actuellement disponibles sur le marché aussi légers qu’une quinzaine de kilos pour un modèle de cross-country, ou 17 kg pour un vélo de trail, le poids des batteries et des moteurs peut faire grimper le poids jusqu’à 27 kilos.
Qu’à cela ne tienne, « le vélo électrique est là pour rester, affirme sans détour Denis Lapierre. On va en voir de plus en plus, c’est inévitable. » Cela pourrait avoir un impact sur les sentiers, ajoute-t-il. « Le surplus de puissance permet du dérapage et ça vient briser les sentiers », lâche-t-il. En plus d’apprendre à bien piloter son engin, il faut toujours rester conscient de son impact!
